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Reparatur Seewasserpumpe

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Immer wenn die To-Do Liste kleiner wird kommt wieder etwas ungeplantes dazu… 🙁 Gestern haben wir festgestellt dass die Kühlwasserpumpe des Steuerbordmotors (pumpt Seewasser durch den Wärmetauscher des Motors) undicht ist. Auf der Wasserseite ist ein zwar kleiner aber stetiger Wasserverlust. Das muss so schnell wie möglich beseitigt werden, da davon die Kühlung und damit die Funktion des Motors abhängt. Also mal schnell die Pumpe ausgebaut:

Beim Zerlegen habe ich festgestellt dass der O-Ring auf der Zahnradseite auch defekt ist.

Der defekte Wellendichtring, der für den Wasserverlust verantwortlich ist, ging zum Glück relativ einfach zu entfernen. Und hier die Ursache: Die kleine Feder, die den Dichtring auf die Welle drückt ist korrodiert und gerissen:

Unfassbar! Volvo Penta baut auf der Seewasser (Salzwasser!) Seite normale Wellendichtringe mit Stahlfeder ein… Eine Feder aus Edelstahl kostet nur ein paar Cent mehr und rostet nicht weg. Dafür kosten die original Volvo Penta Dichtringe „nur“ 15 EUR das Stück, inkl. der rostenden Feder. Habe in Lübeck beim Großhändler für den gleichen Preis jetzt 4(!) Stück mit Edelstahlfeder bekommen. 🙂

Nach einem ersten Probelauf bei strömendem Regen scheint alles dicht zu sein. Bei der Backbordmaschine werde ich den Dichtring dann auch zeitnah wechseln, ist nur eine Frage der Zeit bis der auch den Geist aufgibt.

Cataluna wieder im Wasser

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Nach einigen Wochen harter Arbeit war es heute soweit. Wir mussten zwar etwas länger warten, weil die Jungs von der Werft ziemlich im Stress sind, aber um 16:30 Uhr waren wir dann dran. Hier ein paar Bilder von der „Operation “ 🙂     
  

Nun liegen wir hier in Travemünde im Hafen und warten auf unseren Mast, der wird hoffentlich noch diese Woche gestellt. Aber es gibt noch genug zu tun, bevor wir dann am 25. April in See stechen. Wenn das Wetter mitspielt natürlich 🙂

Tag 3 in Travemünde

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Heute haben wir weitere Arbeiten erledigt: Einbau des neuen Raymarine Radars am Mast, zuerst die Adapterplatte, da die Befestigungspunkte anders sind als beim ursprünglich verbauten Furuno Radar. Speziellen Dank an dieser Stelle nochmal an Sebastian Kühnert für das perfekte Pulverbeschichten der Aluplatte 🙂


Auf die Platte kommt dann das neue Radargerät, außerdem ein Druckkammerlautsprecher, damit können wir Schallsignale abgeben (z.B. Nebelhorn):


Da der Mast liegt ging das ziemlich einfach. Alle Kabel im Mast haben wir auch geprüft und teilweise neu verlegt, jetzt ist alles in Ordnung.

Danach haben wir die Opferanoden der Schiffschrauben und vom Saildrive erneut. Die sorgen dafür dass sich Propeller und Antrieb bei Fehlerströmen (z.B. im Hafen) nicht auflösen, sondern stattdessen die Anoden (das sind die silbernen Dinger im Bild unten).

Die Gori Klapp-Propeller und die Saildrives sind schon mit Antifouling gestrichen:


Nächste Woche geht es weiter mit dem Einbau der neuen Heizung. Unsere To-Do Liste ist noch lang, bis Mitte April müssen wir dann fertig sein 🙂

Einbau Funkgerät und Verkabelung

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Weiter gehts, das Multifunktionsdisplay muss verkabelt werden. Dafür haben wir erstmal die drei Kabel die da herauskommen mit einem Schrumpfschlauch zu einem Kabel zusammen geschrumpft. Ein Loch für das Kabel kommt seitlich in den Steuerstand:

Das Kabel wird mit einer wasserdichten Kabeldurchführung von Scanstrut vor Wassereintritt geschützt:

Das „neue“ Funkgerät, das wir bereits in unserem Motorboot genutzt haben, hat ein abgesetztes Handgerät für den Steuerstand. Vorteil: man kann vom Steuerstand aus den Funk hören und bedienen. Um das mit dem Funkgerät im Salon zu verbinden müssen wir ein Loch für das Kabel bohren. Die Verbindung kann jederzeit von außen getrennt werden:

Noch das Handgerät befestigen und fertig:

und so sieht das dann alles fertig aus:

Das Funkgerät im Salon tauschen wir gegen unser bewährtes Gerät aus, das ist aber deutlich größer und deshalb müssen wir das Einbauloch erweitern:

Noch die Verkabelung anpassen:

und hier das Endergebnis, soweit sind die Elektrikarbeiten jetzt erstmal erledigt. Was noch fehlt ist das neue Navtex Gerät, das kommt dann nächste Woche dran:

Morgen geht es weiter mit Arbeiten am Mast, dort muss das neue Radar eingebaut werden, das ich seit drei Tagen jeden Abend vom Auto ins Hotel trage damit es keiner klaut 🙂 und auch einige weitere Verkabelungsarbeiten müssen noch erledigt werden. Außerdem werden alle Fallen (die halten die Segel oben) ausgetauscht.

Einbau Navigation und AIS

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So nun geht es langsam los, Natalia arbeitet seit 15. März nicht mehr und ich mache mal Homeoffice in Travemünde 🙂 Gibt aber auch nicht mehr viel zu tun nachdem ich Ende Januar gekündigt habe und nun die letzten drei Monate leider nicht freigestellt bin. Naja, Ende April ist endgültig Schluss mit arbeiten.

Wir haben begonnen die neue Navigation einzubauen. Um das Multifunktionsdisplay am Steuerstand anzubringen musste eine Halterung her. Zwei Handlaufhalter und ein Stück Edelstahlrohr halten jetzt den NavPod.

Die Kabel verlegen wir morgen zur Naviecke im Salon. Zunächst haben wir den AIS Transceiver und den dazugehörigen Splitter eingebaut. Der Splitter ermöglicht die gemeinsame Nutzung der UKW Antenne an der Mastspitze für Seefunk und AIS. Hier beide Geräte vor dem Einbau:

Als Einbauort passt am besten der Elektroverteiler im Salon:


Und hier beide Geräte eingebaut:

Die Verkabelung müssen wir morgen noch erweitern, damit alle neuen Geräte miteinander und auch mit den älteren Geräten wie Autopilot, Wind-, Geschwindigkeit- und Tiefenmesser kommunizieren können. Dafür muss der alte NMEA Bus (Raymarine SeaTalk bzw. NMEA0183) durch einen Adapter mit dem neuen NMEA 2000 bzw. SeaTalk NG Backbone verbunden werden. Den Adapter haben wir auch im Verteilerschrank untergebracht:

Von einem der blauen Anschlüsse verlegen wir morgen das SeaTalk NG Backbonekabel zum Steuerstand, dort übernimmt ein weiterer Verteiler den Anschluß des Multifunktionsdisplays und der neuen Motorüberwachungseinheit, mit der wir die Motordaten auf dem Display (und dann auch auf dem iPad) sehen können.

Ein bisschen kostenloses Fitnesstraining gab es dann auch noch, die neue 85 Meter lange Ankerkette musste aus dem Auto an Bord, bei der Gelegenheit haben wir dann auch noch Markierungen alle 10 Meter angebracht, damit man abschätzen kann wieviel Kette beim Ankern draußen ist.

Morgen geht es weiter 🙂

Kurzer Arbeitseinsatz

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Wir waren mal wieder in Travemünde am Schiff. An einem Sonntag früh morgens um sieben Uhr los und dann gegen vier Uhr nachmittags wieder zurück. Insgesamt 1.200 km für ca. drei Stunden Arbeit… Das ist eigentlich totaler Wahnsinn, aber noch kostet ja der Sprit nichts. 🙂

Die Jungs von der Marina Baltica haben schon ganze Arbeit geleistet. Der Schaden am Backbordrumpf, der beim Einwintern entstanden ist, wurde fachgerecht repariert. Danach wurden sechs Schichten Osmoseschutz aufgebracht, bei GFK Rümpfen dient das auch zur Werterhaltung. Darauf wurde dann schon eine Schicht Antifouling (verhindert Bewuchs am Unterwasserschiff) in rot gestrichen, darüber kommen dann noch drei Schichten in schwarz. Durch den roten Erstanstrich sieht man dann später gut wann das Antifouling wieder erneuert werden muss, es handelt sich nämlich dabei um ein abrassives Antifouling, das heißt es löst sich schichtweise bei Fahrt durchs Wasser ab, damit immer frischer Wirkstoff vorhanden ist.

  

Zuerst haben wir dann die neue Halterung für die Solarzellen auf die Davits, an denen das Dinghi hängt, montiert:

  

Die Solarzellen können allerdings noch nicht montiert werden, da das Boot hinter uns leider zu dicht dran steht. Insgesamt werden vier Zellen mit je 130 Wp montiert, das sollte uns ziemlich unabhängig machen was den Strom betrifft.

Dann haben wir den Anker und die Kette mal runtergelassen, da wir nicht wussten wie lang die Kette ist. Ergebnis: 50 Meter. Das ist zu kurz, es sollten mindestens 70 Meter, besser sogar 80 Meter sein. Gerade bei Sturm garantiert eine lange Kette dafür dass der Anker sicher hält. Für die Ostsee waren die 50 Meter aber ausreichend. Also eine neue Kette bestellen.

Im März geht es dann weiter, dann sind wir auch erstmals eine ganze Woche vor Ort und können uns an die Abarbeitung der umfangreichen To-Do Liste machen. 🙂

Spleißkurs

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Der Spleiß ist eine bruchfeste, dauerhafte, nicht lösbare Verbindung von Tauwerk durch Verflechten der einzelnen Kardeele. Beim Augspleiß wird das Ende des Tauwerks so in das Tauwerk (Tampen) eingearbeitet, dass ein „Auge“ (eine Schlaufe) entsteht. Es ist wesentlich belastbarer als eine geknotete Schlinge.

Die Haltbarkeit einer Spleißverbindung beruht auf der Reibung und Selbsthemmung zwischen den zu verbindenden Tauwerkstücken. Da sich Tauwerk – wie fast alle anderen Materialien auch – bei Zugbelastung längt und im Durchmesser verkleinert, beklemmen sich die einzelnen Kardeele und lassen sich nicht mehr gegeneinander bewegen. Dabei bleiben (je nach Material, Art des Spleißes und Sorgfalt bei der Ausführung) etwa 85–100% der ursprünglichen Festigkeit des Seils erhalten. Ein Knoten schwächt eine Leine dagegen beträchtlich (etwa 50% und mehr).

Wen es interessiert, hier gibt es weitere Infos: Spleiß auf Wikipedia

Die ersten selbstgemachten Augspleiße:

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Ein Softschäkel aus Dyneema, ersetzt z.B. einen Metallkarabiner und hat eine höhere Festigkeit:

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Und ein gespleißtes Auge mit Edelstahl-Kausch im Genuafall:

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